聚焦新能源车补贴：透过现象看本质

　　一、江湖风波急，人喧马嘶鸣

　　1.传闻说，乘用车补贴基本不变，这对于乘用车企业和配套电池企业来说，是最不坏的消息；

　　2.对于纯电动客车，传闻说，将续驶里程>200km作为补贴必要条件，不分储能系统类型、不分车长、不考察Ekg，只按照以下Pack比能量密度划分三档补贴标准：

　　对于插电式混合动力客车，不分储能系统类型、不分车长进行补贴，将续驶里程>50km(匀速法)作为补贴的必要条件，补贴额度3000元/kWh，总额度不超过15万/车。

　　对于快充型的纯电动客车，不分储能系统类型、不分车长、不考察续驶里程和Ekg进行补贴。补贴额度为3000元/kWh，总额度不超过30万/车。将储能系统充电倍率作为补贴系数参考：a)3~5C，系数为0.8；b)5~10C，系数为1.0；c)>10C，系数为1.2。

　　3.传闻说，物流车技术指标尚在拟定，补贴暂缓推出。潜台词：“玩物流车概念的企业，不管你是做车的，还是做电池的，或者搞运营的，都歇歇吧。”有多少裸奔的人在泪奔？

　　补贴政策是否会按照网上流传的这个版本落地，我们姑且不论。如果真的执行以上的补贴标准，对于新能源汽车产业而言，无异于在一池浑水之中投下一块巨石，水不但更浑了，还掀起了大浪，小鱼小虾会死不少。

　　至于那些大鳄，其实早已上岸，在岸上晒着太阳，等待着水清池晏的那一天，政策对他们而言是利好，而不是利空，是消灭竞争对手的最佳手段。

　　二、透过现象看本质，掌握规律赢未来

　　从2009年的“十城千辆”政策开始，我国的新能源汽车产业已经走到了第7个年头，真正的市场化并未到来，产业的发展脉络和节奏，始终操控于政府的无形之手，本质上就是一个政策市，与股市，楼市等市场一脉相承，这就是中国特色，你喜欢也好，讨厌也罢，只要你想存活下去，就必须摸透有形和无形的政策脉络。任何脱离政策的幻想，都是非常可怕的，对于企业而言甚至是致命的，会导致企业一步错，步步错，最终被淘汰出局。

　　我国的经济发展，体现了鲜明的政府控制和驱动特征，政府掌握了整个社会的生产要素配置权(货币，劳动力，自然资源，智力资源等)，并以自己的“无形之手”来调结构，稳增长，分财富。

　　我国政府的产业政策，通常以十年为一个小周期(大大的两任任期)，除非发生大的社会动乱或外部战争，否则政策极少发生重大转向，会一直稳定的贯穿整个周期。

　　新能源汽车的产业政策，从2009年正式上升到国家顶级规划层面，到2020年是一个小周期，在这个周期中，政策体现了非常好的延续性和连贯性，不出重大意外的话，政府规划的目标是可以实现的。

　　也就是2020年实现新能源汽车200万年产量，500万辆市场存量的目标，基本上没有什么问题，如果还在怀疑或者质疑这个目标能否实现的人，真的不适合在中国生存。

　　国家顶层设计为新能源汽车的发展指明的方向，确立了目标、行动纲领和指南：

　　搞新能源汽车产业的同仁，喜欢盯着补贴政策看，往往一叶障目，忽视了补贴政策背后的顶层政策规划，所以也就无法掌握政府的政策意图，最后发现自己成了被耍的猴。你要问我从这些政策里面能够读出什么，我能给你讲一天的课，当然不是免费的。

　　2014年5月24日，国家主席习近平在上海汽车集团考察时强调，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，要加大研发力度，认真研究市场，用好用活政策，开发适应各种需求的产品，使之成为一个强劲的增长点。

　　2015年10月22日：国务院总理李克强在国务院会议上做出重要批示：加快发展节能与新能源汽车，是促进汽车产业转型升级、抢占国际竞争制高点的紧迫任务，也是推动绿色发展、培育新的经济增长点的重要举措。

两位大佬的讲话是讲给公众听的，但是每家公司前三排就坐的人，真的听懂了？一个说要做强汽车产业，只能走新能源汽车这条路，而且要用好用活政策；一个说要进行汽车产业升级，占领国际竞争制高点，必须发展新能源汽车，培育新的经济增长点。

　　我国传统汽车产业，采取了所谓“市场换技术”的政策，结果市场丢了，技术没换来，这一点向来为执政者所不齿。要把新能源汽车产业做强，就必须斩断依赖国外输入技术的惰性思维，要敢于走向未知领域，自己探索核心技术和掌控核心技术，所以动力电池企业白名单这个“幺蛾子”的出台，是迟早的事情，电动汽车生产资质的严格审批，也是顺理成章的事情。在整车和核心零部件领域，都会出现“排外”的现象，这是来自于顶层的规划，有些人觉得不可理喻，觉得中国政府是逆潮流行事，那么再看看带有明显排外倾向的唐纳德·特朗普成为美国新一届总统，大家觉得自己的惯性思维就一定是对的吗？

　　要进行汽车工业升级，占领国际竞争制高点，这个非乘用车莫属，只有乘用车具备全球流通的特性，是一个国家汽车技术水平的代表，所以政策的扶持必须以乘用车为主，让中国的新能源乘用车参与全球竞争，成为市场主流。要把新能源汽车培育成一个新的经济增长点，就一定要有很大的规模，对于中国近70万亿的GDP而言，万亿产值的规模都不算大，要做到这一点，也非乘用车莫属，只有乘用车的产值和销量可以达到影响经济增长的规模。

　　所以，我们不难理解，为什么补贴政策会有大幅度的调整，因为政策背后的逻辑，并不是着眼于当前，而是一个长远的布局。为了达成新能源汽车发展的总体目标，各项政策(包括补贴政策)必然会围绕以下内容展开：

　　1.大力扶持新能源乘用车的发展，要百花齐放，百家争鸣，以补贴，牌照，路权等行政手段带动大量社会资源涌入这个领域，集中力量进行突破，培育一批从整车到零部件的龙头企业；

　　2.鼓励新能源商用车的发展，这涉及到公共交通领域，是政府的职责，不能甩锅，但是要把有限的资源给到技术比较领先实力比较雄厚的企业，实现有序规范发展，尤其不能出安全问题(这个方面我会单独写文章论述)；

　　3.专用车属于小车种，技术门槛低，市场总量不大(相比于乘用车)，对汽车产业升级和拉动经济增长帮助有限，政府的资金扶持会大幅度减少，未来发展方向交由市场自己决定；

　　三、练好基本功，才能稳如磐石

　　这个世界的变化速度太快了，科技的进步，让人、货物、信息、资源的流动呈几何速度增长，一个产业，一个企业的兴起，已经不是以几十年为一个单位尺度来衡量，而是以几年为一个单位尺度来衡量。

　　但是，不管外在的世界如何变化，一个人，一个企业，只有练好基本功，才能在快速变化的世界中稳如磐石，屹立不倒。企业的基本功就是技术，产品，服务等给客户创造价值的东西。

　　以纯电动客车的补贴为例，Pack比能量密度达到115以上，可以拿到1.2倍的补贴，意味着同样车型装着同样容量的电池，因为Pack比能量的差异，拿到的补贴资金可以相差20%，甚至40%。这对于企业的技术能力提出了极高的要求，可以说要达到这个指标，国内的企业寥寥可数。

　　众所周知，客车上面禁用三元锂电池，在纯电动客车的配套上，磷酸铁锂电池是绝对的主流，我们以国内目前配套客车数量最大的几家动力电池企业为例，看看技术上的差距(产品均基于磷酸铁锂电池)：

　　装载BYD和CATL电池Pack的纯电动客车，在明年基本上可以拿到1.2倍的补贴系数，以150度电的车型为例，国补+地补的资金合计64.8万，而装载国轩和中航锂电电池Pack的纯电动客车，补贴资金有54万，与BYD/CATL存在一定的差距。除了这几家企业，其他大部分的磷酸铁锂电池企业，其Pack的比能量大多在80~95Wh/kg之间，补贴系数只有0.8，补贴资金只有43.2万，差距巨大。

　　补贴对产品导向的影响是非常巨大的，为了拿到最高的补贴额度，客车厂必须开发200公里以上续航里程的客车，对于10~12米大巴，总电量大概要160~200度电，8~10米大巴大概要100~160度电，6~8大概要60~100度电。为了以最低的投入，拿到最高的补贴，车厂必然要求配套的电池pack达到115Wh/kg以上的比能量要求，以当前的技术水准来看，能做到的也就两家企业(2017年国轩，力神，中航锂电可以通过技术提升初步达到这个标准)。其他的磷酸铁锂电池企业，因为技术上的差距，会被客车厂选择性的忽视，或者通过大幅度的降低产品售价，以售价的差额弥补车厂在补贴上的差额(等于牺牲自己的利润来锁定客户)。

　　以某车厂的10~12米客车车型为基准，假定电池容量为150kWh，分别选用A，B，C三个电池厂家的电池pack。A企业的技术水平最高，比能量达到120Wh/kg，产品单价为2.5元/Wh，产品售价为37.5万。车厂可以拿到1.2倍的补贴，扣除电池成本后，补贴盈余为27.3万。电池厂家B和C的实力较弱，如要保证车厂达到同样的补贴盈余，那么其产品单价将分别降低到1.78元/Wh和1.06元/wh：

　　通过以上简单测算可知，A企业将保持非常好的盈利状态，B企业将处于亏损状态，C企业将陷入破产(有大资本的除外)。通过补贴政策的引导，将使得新能源客车的配套电池集中度大幅度提升，有可能2017年前五家企业占据市场份额的90%以上，前三家占据70%以上。行业集中度的提升，显然是政府希望看到的，将有限的资源投入到几家规模较大和实力较强的龙头企业，有利于改变动力电池行业小散乱的局面，培育世界级的企业，参与全球竞争。

笔者在去年底和今年初曾多次在文章和演讲中警示，今年的动力电池产业将出现结构性过剩：磷酸铁锂电池将全面过剩，低端三元电池将严重过剩。言犹在耳，未来就以加速度到来，留给每家企业的时间都不多了。(可参考笔者的文章《并非危言耸听！2016年动力电池市场将进入局部过剩时代》和《2016年动力电池产业：你必须了解的风险与机遇》)

　　很显然，随着补贴新政的实施，以及几大电池巨头的新增产能(磷酸铁锂占多数)在今年下半年陆续释放，明年的磷酸铁锂电池市场将会非常的惨烈，大部分厂家只能通过价格战尽量留住客户，在市场上苟延残喘。

　　政策的变化，是加速了某种规律的运行速度，是表象，并不是企业经营跟不上市场节奏的内在原因。究其原因，还是企业在人才和技术方面的储备严重不足，进而导致产品及服务与竞争对手存在代差，甚至是数代的产品差距。至于行业里面出现的“补贴政策被利益集团和敌对势力绑架”(某公司董事长语)的观点，就更是奇葩了，哪个行业没有利益集团？不从自身找原因，出问题就推给外部，企业的发展怎么可能顺利。

　　四、梅花香自苦寒来

　　新能源客车的补贴政策，将对2017年的动力电池和pack的技术提出非常高的要求：

　　1.磷酸铁锂的单体比能量密度需要达到140Wh/kg左右

　　2.Pack的成组效率需要达到85%左右，确保Pack高比能量

　　3.国标针对单体/模组/系统的安全要求成为一个约束条件(相关的GB/T标准也将在明年转化为GB标准)

　　同时具备高水平电芯技术和Pack技术的企业，少之又少。政策的收紧，将使得大量不具备核心技术的企业，被挤出这个市场。毫无疑问，补贴政策的最大受益者将是比亚迪和CATL这类具备强大的人才储备和技术积累，并深耕行业很多年的企业，是对他们多年来持续投入的一种高额回报。

　　笔者2008年在比亚迪工作期间，正值全球经济危机，比亚迪传统业务受到冲击，同时仍然在新能源汽车和动力电池领域投入巨资，资金链非常紧张，王老板不惜代价请出巴菲特给比亚迪站台，才度过了资金危机。国内有几家企业能够沉下心来，背水一战，将大量的人才和资金持续十年投入到一个短期不能盈利的领域？没有那么多年的高额投入，技术迭代和产品更新，比亚迪又如何能够在国内和国外的新能源汽车市场攻城略地？

　　CATL在成立之初，砍掉了国内新能源汽车配套项目，集中所有资源与宝马合作，像个虔诚的学徒一样，跟着宝马一点一滴的学习乘用车开发知识，从而一举奠定了自己在新能源汽车动力电池和Pack领域的技术路线，结合自己在多年来在各个专业领域的大量人才储备，厚积薄发，成为比肩松下、三星、LG的世界级动力电池巨头。

　　与之形成鲜明对比的是，国内有一大批企业，要么是靠着跟某个车厂的关系，要么是靠着自己有雄厚的资金实力，盲目投资动力电池及Pack，这里挖几个人，那里拿几块地，政策及市场大方向不明，技术路线及发展规划不清晰，真正具备实力的人才团队几乎为零。圈钱，圈地，挖人，搞关系，上产线，一度成了行业的主旋律，而需要花费数年时间才能构建的人才体系，技术路径，产品系列等，都不在他们的考虑范围内。

　　急功近利的做法，能够带来短期的回报，但是难以维持企业的长期生存。一旦政策发生变化，或者市场发生风吹草动，这些没有技术和产品作为根基的企业，可能瞬间倒掉，土崩瓦解，根本熬不到这个产业真正成熟的时候。

　　根据不完全统计，去年以来，进入动力电池市场的投资资金累计超过1000亿，随着政策及市场环境的变化，这其中有很大一部分的投资将是无效投资，形成一种产能浪费，留下一堆僵尸企业。

　　五、公信力不容有失

　　补贴政策的调整，有其内在的根源，我们不难找出其规律。但是政府的补贴政策一年一个样，而且应该年初颁布的政策，拖到年尾还没出来，这就给政府的公信力带来了比较大的负面影响。

　　游戏规则要透明，要基本公正，不要让大伙疑神疑鬼，同时不要传递出误导性的信息，这是政府部门在制定政策的时候，必须加以考虑的。

　　我国今年以来的新能源汽车产业政策，可以用混乱来形容，政策的制定和颁布都比较拖沓，导致各种谣言满天飞，这里面既有激烈的利益博弈，也有政府主管部门在方向和节奏上的犹豫。即便是已经制定的政策，也会随时修改或推翻，这会导致一些企业的巨额投资打水漂，形成巨大的社会资源浪费，同时严重影响社会公众及企业对政府发展新能源汽车产业的信心。作为政府的智囊，一部分参与政策起草及制定的专家，确实有沦为利益集团代言人的倾向，这也值得行业为之警惕。

　　乱象丛生的背后，一方面是我国经济发展到一定阶段之后，有价值的投资渠道和领域已经非常少，另一方面是政府相关部门对于政策制定，颁布和修改的随意性，进一步增加了未来的不确定性。

　　新能源汽车产业政策，是对政府公信力的一次严重考验，不容有失。

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